夜色籠罩著“海洋六號”駕駛室，只有成排的儀表閃爍著熒光。遠方的海面上，“潛龍一號”紅色的頻閃燈不停跳動閃亮。憑借這如豆燈光，船長藍明華快速、準確地判斷出方位，果斷、沉穩地發出一個又一個的指令，指揮駕駛員調整航向、航速，直到船舶靠近潛器并順利將其回收。

與傳統的放艇回收方式不同，“潛龍一號”采取船上掛鉤的回收方式，“這就對船舶操控提出了更高要求，尤其是在海況差及夜間作業時，操縱更加困難。”藍明華說。

事實上，作為我國目前最先進的遠洋科考船，“海洋六號”擁有其他船舶難以匹敵的靈活的操縱性能，特別是其配備的雙側推和可360度旋回的雙主推，能夠實現船舶在原地360度旋轉、前后左右平移等特殊操縱，在回收AUV時極為便利。

即便如此，“海洋六號”大副管鵬告訴記者，由于海上作業受風和流的影響很大，所以在回收AUV時依然存在一定的風險，每次布放和回收AUV時，船長都會到駕駛臺親自指揮。

AUV浮出水面后，會通過銥星短信和無線電向母船報告定位信息，母船據此開往潛器所在海面；夜間，在近距離時，可通過觀察紅色的頻閃燈快速尋找和定位。在接近潛器后，船舶的操作必須非常謹慎。“在南海綜合試航時，船長已經總結了一套完整的配合回收AUV的船舶操作流程，如控制船速、航向、船舶姿態等等，每一個細節都決定著能否安全、快捷地回收AUV。”管鵬補充說。

在實際操控中，當船舶行駛到距離AUV約1倍船長時，船速要降至1節左右。由于“海洋六號”采取右舷回收設備，駕駛臺會根據AUV的實際橫距，不斷調整船速和船首向，操縱船舶平穩靠近AUV。

“潛龍一號”自帶的牽引繩長約30米。當船舶行駛至船艏與AUV齊平時，要將兩者的橫距控制在40米左右，同時給AUV下達指令拋出牽引繩，船舶則繼續向前緩行。

由于AUV最終要在船艉部由吊機起吊回收到甲板，當AUV抵達船舶中部時，在保持船舶對地速度為零的前提下，駕駛員應將船艏左轉，使船艉部盡量接近牽引繩。后甲板的回收人員則在此時拋出撈繩器，勾住牽引繩。

“在這個環節，前后方的協調配合尤為重要。”管鵬特別強調。當勾住AUV牽引繩時，后甲板通知駕駛臺適當增加船速，使船向前行駛并右轉，以防止AUV距離船舶過近，發生碰撞或卷入船底。與此同時，回收人員要拉拽繩索，將AUV拖向船艉部；在AUV到達船艉后，船速慢慢降低至1.5節左右，并調整船艏到大致頂風頂流方向，穩定船身配合船尾掛鉤作業。

有時候，會出現數次拋鉤卻未勾住牽引繩，而AUV已漂流至船艉的情況。“這就需要后甲板回收人員在第一時間通知駕駛員，駕駛員馬上確定AUV與船舶右舷的橫距，如橫距足夠則馬上倒車至適當位置，如橫距不夠則應利用側推和主推，使船舶向左平移足夠距離后再倒車，之后再按常規步驟回收。”管鵬說。

要安全回收AUV，船舶的穩定性非常重要。在回收AUV時，船舶最好的姿態是頂風頂流，這樣能夠盡可能地減輕船舶搖擺。如果風向和海流不一致，則應將船艏調整到與船舶漂航時相反的方向，盡量避免船舶受橫風影響，保持穩定。

可以斷言，隨著技術難點的一一突破，在未來的海洋地質工作中，AUV將作為重要的海底作業手段而廣為應用。回收技術是我國自主研制6000米AUV項目的技術難點之一，在這次“潛龍一號”的試驗性應用中，這一技術接受了全面檢驗，潛器的每一次回收，包括在夜間以及較差海況下回收，都很順利。但誠如管鵬所言，“要安全快捷地回收AUV，需要后甲板與駕駛臺之間的密切配合與及時溝通”，無論技術如何進步，AUV的回收都離不開母船的參與、配合，也離不開人與人之間的溝通協調。“潛龍一號”在這次試驗性應用中的數次成功回收，充分驗證了這一點。

左起，三副李吉操作，船長藍明華發布指令，二副黃棉煜瞭望